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Puma é um carro esportivo brasileiro construído entre 1964 e 1992.

Produção da PUMA começou em 1964 usando componentes DKW. Em 1967, a produção mudou a partir da tração dianteira com motor dianteiro DKW para o clássico de 4 cilindros VW tração traseira com motor traseiro refrigerado a ar. Este motor foi perfeito para este grande carro.

A gênese do Puma foi o DKW-Malzoni, um modelo frente esporte protótipo de carro roda com um motor DKW que apareceu pela primeira vez em 1964.

Estes carros foram feitas em Matão, uma pequena cidade do estado de São Paulo, por um fazendeiro chamado Rino Malzoni. Rino era um grande entusiasta de automóveis e corridas de automóveis. O início do DKW-Malzoni foram feitos estritamente para fins de competição. O DKW-Malzoni usou um dois tempos altamente preparado, 1100 cc, três cilindros do motor que fez cerca de 100 cavalos de potência.

 

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Rino Malzoni reconheceu que o carro tinha possibilidades comerciais. A fim de produzir mais carros e trazê-los para o mercado, Rino se juntou com outros três entusiastas de automóveis (Luís Roberto da Costa, Milton Masteguin, e Mario César Camargo Filho) e fundou a empresa “Sociedade de Automóveis Luminari.”

Neste momento, cerca de 35 carros estavam sendo vendidos a cada ano. Em 1967, a empresa passou a se chamar “Puma Veículos e Motores.” Pouco tempo depois, foi transformada em uma sociedade de capital aberto com o nome “Puma Indústria de Veículos SA”

A produção aumentou rapidamente quase quatro vezes. Em 1967, o corpo do DKW-Malzoni foi ligeiramente modificado, eo carro foi rebatizado como o Puma DKW.

O novo carro tinha um pequeno banco traseiro, mais área de vidro, e novas rodas, pára-choques, faróis e luzes traseiras. Foi também ligeiramente mais longo. No entanto, as maiores mudanças que vieram nos últimos meses de 1967. Vemag (a empresa que fez DKW no Brasil) foi comprada pela Volkswagen, e todos os carros e motores DKW foram interrompidas. Isto significava que Puma precisava de um novo coração se fosse para continuar. Decidiu-se utilizar a plataforma Karmann Ghia-brasileira, com um ar 1.493 cc motor arrefecido que fez 52 hp. Esta não foi uma simples mudança. A Puma DKW era um carro de motor dianteiro, eo novo modelo necessário para receber um motor traseiro. O chassis do primeiro VW alimentado puma era quase o mesmo que o Karmann-Ghia, excepto que foi feita a alguns centímetros mais curto. O corpo foi ligeiramente menor, a área de vidro foi novamente modificado, ea grade caixa de ovo frente foi removido.

Em 1970, uma versão roadster aberto, o GTE Spyder, tinha sido colocado em produção. O Spyder teve um hardtop de fibra de vidro e uma capota conversível convencional. Durante o início dos anos 1970, os carros Puma começou a ser exportados para a América do Norte, Europa e países da América do Sul. Embora alguns carros foram exportados em “kit” forma, carros Puma foram vendidos somente completamente montado no Brasil. Neste momento, o motor de base foi o ar arrefecido 1584 cc do motor VW, mas um motor de 1800 cc opcional também foi oferecida. Sobre este tempo, o Puma GTB, foi desenvolvido. Ele também tinha um corpo de fibra de vidro, mas foi construído sobre um chassi especial, e era alimentado por um seis cilindros Chevrolet brasileira deslocamento do motor 4100 cc in-line. A GTB não foi exportado para a América do Norte ou na Europa.

Pumas baseados VW recebeu mudanças corporais em 1977. Coupes adicionados vidros laterais, e um traço atualizado e interior foram introduzidas. Mais extensas modificações foram feitas em 1981. A parte dianteira e traseira do carro foram restaurados, com as luzes de estacionamento alocados, e as luzes da cauda muito maiores. Os novos modelos foram chamados GTC (conversível, substituindo os GTS) e GTI (coupe, substituindo o GTE). Ambos foram oferecidos com uma extensa lista de itens opcionais, incluindo motores e transmissões especiais, vidros elétricos, etc. No ano seguinte, o P-018 foi lançado, com um eixo traseiro IRS, 1584 cc padrão motor, e opcional 1700 cc, 1800 cc e 2000 cc motores.

 

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A crise econômica da década de 1980 foi devastador para a especialidade indústria automobilística brasileira. Vendas de que no final da década de 1970 eram cerca de 150 por mês começou um declínio constante. Em 1985, a marca Puma foi vendido para “Araucária SA”, uma pequena empresa no estado do Paraná, que fez alguns carros. Dois anos depois, Araucária vendeu os direitos de produção para uma empresa chamada “Alfa Metais.” Alfa Metais tentou manter a marca Puma, criando dois novos modelos de ar refrigerado, AM-1 (cupê) e AM-2 (roadster), tanto para a exportação. A empresa também fez algumas Puma AM-3, com uma água traseiro refrigerado VW reta de quatro motores, só para o Brasil. O modelo final parece ter sido o AM-4, também refrigerado a água. Mas os anos 1990 foram chegando, e o mercado brasileiro foi aberto aos carros esportivos importados. Isso efetivamente selou o destino de Puma. Produção de carros Puma cessou completamente por volta de 1992.

 

Cronologia da Puma

PUMA GT

Em 1966 com a entrada de Torge Lettry na sociedade Luminari surgiu a idéia de mudança de nome para Puma Veículos e Motores.

 

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Na época a família de Rino pretendia desvincular o nome Malzoni dos empreendimentos automobilísticos, uma vez que eram reconhecidos pela atuação como tradicional instituição financeira. Assim, o GT Malzoni passou a denominar-se Puma GT, recebendo bons refinamentos em seu design.

Anísio Campos, amigo e colaborador de Rino, desenvolve novos detalhes no desenho do até então Malzoni GT: os pára-choques sobem e perdem os dentes de vampiro, os limpadores agora são cruzados (oriundos do Fissore), a traseira foi alongada diminuindo a inclinação do vigia traseiro, suspendeu a abertura do porta malas, colocou dobradiças externas (simplificando a construção inclusive), criou detalhe nas laterais traseiras, novas lanternas dianteira e traseira e um novo painel.

O resultado foi: Ganhou o prêmio da revista Quatro Rodas, como o melhor projeto de carro brasileiro.

Puma GT 1500

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O Puma GT 1500 foi lançado em 1968, com a plataforma VW. Também era conhecido como Puma II ou Puma Malzoni, seu design foi inspirado em modelos esportivos consagrados na época, como a Lamborghini Miura, mas mantendo a idéia básica de seu antecessor o Puma DKW. O resultado foi uma feliz combinação de linhas harmoniosas com esportividade, admirado no mundo inteiro, até os dias atuais. Pequeno, belo e ágil, o Puma GT 1500, utilizava o chassis Karman Ghia encurtado em 25cm e mecânica VW a ar. O motor 1500cc recebia um Kit especial com dupla carburação e escapamento esportivo, subindo sua potência para 60 cv e levando o carro a velocidade máxima de 150km. Um desempenho surpreendente para época, tendo obtido muito destaque nas pistas de corridas.

Puma GT4R

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Atendendo um pedido direto da revista Quatro Rodas, Anísio Campo, Rino Malzoni, Jorge Lettry e Milton Masteguin criaram o GT4R. O propósito era de sorteio entre os leitores, em 1969. Foram sorteados 3 carros, um verde, um azul e o bronze da foto, todos metálicos. Um quarto carro foi fabricado para exposição na fábrica, posteriormente vendido a uma insistente senhora. A plataforma era do Karmann – Ghia, a mesma utilizada no Puma GT 1500, porém sem encurtar os 25cm entre os eixos. O motor VW 1600 a ar, recebeu carburação e comando P2, que dava um tempero melhor sem comprometer a vida útil.

Puma GTE

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Em 1970 o Puma GT foi exposto pela primeira vez em um evento internacional, na Feira Ibero- Americana de Servilha, na Espanha.

A legislação estrangeira obrigou a realização de algumas alterações de segurança, tais como: lanternas laterais, luz de-ré, pisca-alerta, sistema duplo de freios e encosto de cabeça nos bancos.

Outras exigências do consumidor estrangeiro também foram introduzidas no carro, como: motor 1600 (já estava incorporado na linha do Karmann – Ghia no mesmo ano), dupla carburação solex 40 (oriundos do Opala), console central, melhoria no revestimento dos bancos, sistema de aeração interna anti – embasamento e acendedor de cigarros. A partir de então, a Puma passa a fabricar oPuma GTE, modelo exportado que recebiam a letra “E” de exportação, para identificação no mercado nacional. O motor rendia 70cv, com velocidade máxima de 165km/h e havia a possibilidade de como opcional solicitar motores de 1700cc, 1800cc, 1900cc e 2000cc.

Em 1973, em virtude da concorrência da própria VW com o SP2 e pensando em melhorar o seu produto, a Puma faz a lapidação do design do seu até então melhor produto, o Puma GTE. Uma nova carroceria foi concebida com linhas mais suaves e esteticamente mais harmoniosas. Na frente novas lanternas, nova entrada de ar e saem os tradicionais bigodes.

Mas é a partir da coluna onde as mudanças são mais perceptíveis: a linha dos pára-lamas traseiros mais abaloados, entradas de ar para o motor (daí surgiu a expressão tubarão) maiores, colunas traseiras agora paralelas tornando o vigia traseiro mais quadrado (antes era trapezoidal), capuz do motor maior, a traseira ganha uma inclinação mais acentuada, o espaço para a lanternas ficam mais proporcionais. Além disso tudo a lateral ganha novas e exclusivas maçanetas, bonitas, funcionais e modernas em substituição às já ultrapassadas maçanetas do Fissore. Internamente o carro ganha um novo painel, com mais dois instrumentos (temperatura e pressão do óleo), novo console e novos bancos, dão um requinte especial

Em 1976, a Puma restila seu principal produtoe começa o início do auge da produção. Um novo chassi é incorporado, agora o da Brasília, tornando um carro mais largo internamente. A nova carroceria recebe janelas de laterais no lugar das entradas de ar, o vigia traseiro fica mais inclinado e as colunas destacadas. O capuz do motor fica maior e com melhor acesso, recebe recebendo ainda entradas de ar. A traseira ficou maior e portanto recebeu as lanternas maiores, vindas da Kombi em posição horizontal, deixando o design mais atual e moderno. Nova calibragem das suspensões, rodas e pneus maiores, tornam o carro mais confortável e estável. Novo painel e volante melhoram a visibilidade dos instrumentos. O desempenho não é alterado significamente, continuando um esportivo ágil e econômico. Em 1980 a Puma encerra a produção do GTE, com uma produção de 8.700 carros, cedendo

Puma GTE Spider

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O carro lançado em cores chamativas atraiu o público pela beleza e esportividade. Contava com um aerofólio nada discreto no capuz traseiro, que sugeria velocidade. Na frente não ostentava os “bigodes” (frisos que dividiam a frente e o capuz), como no GTE e tinha duas depressões no capuz, sugerindo saídas de ar de radiador. O modelo estréia ainda rodas exclusivas confeccionadas com desenho exclusivo e em magnésio, pela primeira vez em um Puma. Em 1973, com pequenas alterações na carroceria, a Puma adota a denominação GTS para seu conversível, deixando o nome GTE Spyder. Por algum tempo ainda foi chamado pelo público de GTS Spyder, para por fim, consolidar o nome GTS para o modelo conversível. Em meados de 1976, com adoção do chassis de Brasília no GTE, a Puma muda também no GTS. Agora com novo chassis mais largo o desenho da carroceria acentua a impressão da traseira caída. Logo é apelidado de “bunda caída”. As vendas desse modelo não subiram na mesma proporção do modelo GTE recém lançado. Em menos de 1 ano depois, em 1977, a Puma faz a correção da traseira do GTS, deixando – o com um estilo até mais bonito que o GTE. Com isso, no ano seguinte as vendas do GTS já superam as do seu irmão para nunca mais perder a liderança. Em 1979 recebe novo painel e volante, melhorando seu acabamento.

Em 1981 é reestilizado e passa a chamar – se GTC. Foram produzidos 7.300 veículos.

PUMA GTS

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Em 1973, com pequenas alterações na carroceria, a Puma adota a denominação GTS para seu conversível, deixando o nome GTE Spyder. Por algum tempo ainda foi chamado pelo público de GTS Spyder, para por fim, consolidar o nome GTS para o modelo conversível. Em meados de 1976, com adoção do chassis de Brasília no GTE, a Puma muda também no GTS. Agora com novo chassis mais largo o desenho da carroceria acentua a impressão da traseira caída. Logo é apelidado de “bunda caída”. As vendas desse modelo não subiram na mesma proporção do modelo GTE recém lançado. Em menos de 1 ano depois, em 1977, a Puma faz a correção da traseira do GTS, deixando – o com um estilo até mais bonito que o GTE. Com isso, no ano seguinte as vendas do GTS já superam as do seu irmão para nunca mais perder a liderança. Em 1979 recebe novo painel e volante, melhorando seu acabamento.

Em 1981 é reestilizado e passa a chamar – se GTC.

Foram produzidos 7.300 veículos.

Puma GTB

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Em 1971 a Puma desenvolvia um protótipo esportivo com mecânica Chevrolet Opala, motor 6 cilindros e 3,800cc, sob denominação de P-8 na fábrica e popularmente chamado de Puma-Chevrolet. Com desenho de Rino Malzoni e no estilo dos carros americanos, já se previa mudanças no Capuz dianteiro.

Quando da apresentação do Puma– Chevrolet no Salão de Automóvel de 1972, o novo Puma tinha um desenho bem mais atraente e agressivo, lembrando os “Musclecars” americanos. Um dado interessante é que tinha os limpadores cruzados como no GTE. Ele foi apresentado no salão do automóvel com o nome de Puma GTO, nomenclatura essa abandonada quando da produção, por exigência da GM. Apesar do desenho definitivo, o carro deveria cumprir testes antes do inicio da produção, o que ocorreu somente em 1974. O carro foi apresentado no Salão do Automóvel daquele ano, como Puma GTB (Gran Turismo Brasileiro) e logo ganhou fama e muitos admiradores, se tornando um dos automóveis mais caros do país. A produção foi de 706 automóveis.

PUMA GTB S2

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Em 1978 é apresentado no Salão do Automóvel, o PUMA GTB/S2 ( Série 2), com novo desenho e acabamento mais requintado com a utilizando de couro, e itens de conforto de série como: Direção Hidráulica e Ar-Condicionado, uma inovação era a utilização de cintos de segurança Retráteis, até então era uma novidade no mercado nacional. O motor era o 250-S, com 171cv do Opala.

PUMA GTC

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Em 1973, com pequenas alterações na carroceria, a Puma adota a denominação GTS para seu conversível, deixando o nome GTE Spyder. Por algum tempo ainda foi chamado pelo público de GTS Spyder, para por fim, consolidar o nome GTS para o modelo conversível. Em meados de 1976, com adoção do chassis de Brasília no GTE, a Puma muda também no GTS. Agora com novo chassis mais largo o desenho da carroceria acentua a impressão da traseira caída. Logo é apelidado de “bunda caída”. As vendas desse modelo não subiram na mesma proporção do modelo GTE recém lançado. Em menos de 1 ano depois, em 1977, a Puma faz a correção da traseira do GTS, deixando – o com um estilo até mais bonito que o GTE. Com isso, no ano seguinte as vendas do GTS já superam as do seu irmão para nunca mais perder a liderança.

Em 1979 recebe novo painel e volante, melhorando seu acabamento. Em 1981 é reestilizado e passa a chamar – se GTC. Foram produzidos 7.300 veículos.

Puma GTI

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Em 1981, buscando aumentar as vendas, a Puma redesenha os modelos GTE e GTS, que recebem novos pára-choques envolventes e novas lanternas.

Uma nova denominação: o GTS passa a ser denominado GTC e o cupê GTE vira GTI. Porém mesmo assim a venda dos novos modelos não foi um sucesso, pois esportivos com mecânica a ar em âmbito geral, já não mais seduziam os consumidores.

A falta de potência desses motores gerava constrangimento nas ruas e estradas, quando não conseguiam acompanhar carros comuns e mais baratos. A grande virtude da nova linha era o novo desenho, acompanhando as tendências mundiais da época, no que tange a forma dos pára – choques e lanternas.

Mesmo em queda, as vendas do GTC continuaram a frente dos GTI, como vinha acontecendo desde 1978, com os GTS a frente dos GTE. A produção dos GTI encerra com 610 unidades produzidas e o GTC com 1.751 unidades.

PUMA P-018

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Nos início dos anos 80, a empresa começa a passar por problemas financeiros e burocráticos, agravados por incêndios e inundações. Ela projeta um novo modelo, visando alavancar as vendas.

Nasceu então o P-018 (P- de projetos e era o 18º projeto Puma), que acaba sendo o nome definitivo do modelo. Mais uma vez a Pumase supera em design, mas para um esportivo, o fraco motor VW a ar, não estava à altura do projeto, carecendo de mudança.

Diversas tentativas foram feitas para utilização dos motores VW AP600 à água, mas esbarravam no problema da construção de um novo chassi, que encareceriam o projeto, limitando às vendas. Assim os P018 foram montados com suspensão igual ao da Variant II, motor 1700 a ar, comando P2, dupla carburação Solex 40 e câmbio mais longo. Possuía rodas com desenho exclusivo, semelhante ao da GTB52 e seriam montados com ar condicionado, ar quente e vidros elétricos. OP-018 foi apresentado no Salão do Automóvel de 1982, e estima-se que foram produzidos apenas 40 unidades P-018.

PUMA AM1

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Com a venda da Araucária S/A para a Alfa Metais, a empresa relançou o Puma P-018 como Puma AM 1 (Alfa Metais). As únicas modificações em relação ao modelo P- 018 são as maçanetas Chevrolet Opala, a mudança da posição do tanque de combustível para frente, eliminação das entradas de ar laterais próximas ao vidro traseiro e todas as rodas passaram a ter a mesma tala, e raio 14, oferecendo ainda como opcional o ar condicionado. O Puma AM- 2 era a versão conversível do Puma AM- 1.

Puma AM2

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Com a venda da Araucária S/A para a Alfa Metais, a empresa relançou o Puma P-018 como Puma AM 1 (Alfa Metais). As únicas modificações em relação ao modelo P- 018 são as maçanetas Chevrolet Opala, a mudança da posição do tanque de combustível para frente, eliminação das entradas de ar laterais próximas ao vidro traseiro e todas as rodas passaram a ter a mesma tala, e raio 14, oferecendo ainda como opcional o ar condicionado. O Puma AM- 2 era a versão conversível do Puma AM- 1.

Puma AM3

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O Puma AM-3 nada mais é do que o Puma AM1 com modificações mecânicas.

Sua principal característica é a utilização do motor Volkswagen AP- 1600 refrigerado a água, montado na traseira (o mesmo utilizado na linha Gol). Seu chassis passou a ser tubular, e seu interior recebia bancos RECARO para conforto dos ocupantes.

O Puma AM-3 foi produzido somente na versão coupe, sabemos apenas que foram produzidas pouquíssimas, não há informações sobre quantidades.

Puma AM-4 e AM-4

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Os Pumas AM-4 e AM-4 conversível, são a evolução do Modelo AM-3, utilizando o motor AP-1800 da VW, acabamento interno em couro, novas rodas, aerofólio traseiro, etc. Porém com a abertura das importações no início da década de 90 trazendo principalmente a concorrência com os esportivos importados, determinou o fim da produção do Puma AM-4, devido ao seu elevado valor.

O Puma AM-3 nada mais é do que o Puma AM1 com modificações mecânicas. Sua principal característica é a utilização do motor Volkswagen AP- 1600 refrigerado a água, montado na traseira (o mesmo utilizado na linha Gol). Seu chassis passou a ser tubular, e seu interior recebia bancos RECARO para conforto dos ocupantes.

O Puma AM-3 foi produzido somente na versão coupe, sabemos apenas que foram produzidas pouquíssimas, não há informações sobre quantidades.

Puma AMV 4.1

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O Puma AMV 4.1 é a terceira geração do Puma GTB, lançado no final da década de 80 e início da década de 90, o Puma AMV 4.1 é uma reestilização do Puma GTB/S2 fabricado até 1984 e 1986/1987 pela Araucária S/A.

Suas principais características são a dianteira mais baixa em relação ao GTB/S2, utilização de pára-choques envolventes e modificações no interior, tais como: painel de instrumentos e a utilização de Bancos RECARO. Já na mecânica, o AMV 4.1 teve modificações nos freios com a utilização da válvula equalizadora que otimizou o funcionamento do sistema de freios. O Motor continuou o mesmo Chevrolet 6 Cilindros em Linha 4.100 Cilindradas.